cara mudah bikin motor kencang

ini dia tempat nya tuner

>Atas atau Bawah?

Ada mitos beredar di kalangan penggemar ubahan mesin Yamaha Jupiter-Z. Katanya sih nggak bisa dipapas di bagian atas. Seandainya permukaan atas blok silinder dipangkas lebih dari 1,5 mm, permukaan penahan busing tipis. Akibatnya, busing mudah goyang saat dipasang ke silinder head.

Namanya juga mitos yang bahasa sederhananya bisa dibiliang konon alias kabar angin. Mesti dibuktikan langsung supaya nggak membingungkan. “Makanya banyak orang yang papas blok Jupiter-Z lebih dari 1,5 mm di ambil bagian bawah. Bubut atas dianggap nggak aman,” beber Adriansyah, mekanik Kanzen Racing Team, Jakarta.

“Bukan itu saja problemnya kalau papas blok silinder Jupiter-Z. Hubungannya sama rantai keteng,” tambah Abdul Malik, tunner Yamaha Tunggal Jaya, Serang, Banten.

Coba dilacak dulu kenapa mesti papas blok silinder. Salah satu alasan utamanya adalah untuk meningkatkan kompresi. Bisa dipapas 1 mm, tanpa berpengaruh sama kerja rantai keteng. “Masalahnya berbeda kalau dipapas lebih dari 1 mm. Pastinya gigi sentrik ganti pakai punya Yamaha Vega,” bilang Malik yang asli Betawi.

Setelah dipapas lebih dari 1 mm, panjang rantai ketang Jupiter-Z jadi persoalan. Rantai kepanjangan kalau masih pakai rantai bawaan. “Rantai keteng Jupiter-Z 86 mata. Kalau Vega-R, ukurannya 84. Itu problem yang sebenarnya,” ungkap Malik.

Silakan bubut lebih dari 1 mm. Kata Malik ada yang cari aman kalau papas sampai 2 mm. Paling aman dikurangi 1 mm bagian atas dan 1 mm bagian bawah blok. “Cuma cari aman. Kalau 2 mm di bagian bawah blok terlalu mepet sama crankcase,” ujar Malik yang berambut kriting.

>Rantai Keteng Substitusi

Akibat memapas silinder drastis dan naik stroke, blok silinder berubah ukuran. Bisa berkurang atau malah bertambah panjang. Akibatnya, rantai keteng standar tentu sudah tidak bisa dipakai lagi. Solusinya harus subtitusi pakai punya motor lain.

Efek papas silinder, tidak repot cari gantinya. “Keteng standar masih bisa dipakai, tinggal cari setingan. Bisa dicari pada mendemnya kepala piston, atau ngencengin tensioner. Yang pasti, dicari agar nggak kendur,” terang Ahon, mekanik handal khusus motor korek 4-tak from Depok.

Ada langkah efektif dibanding pusing cari setingan di langkah piston atau utak-atik tonjokan tensioner. Maksudnya tentu biar rantai enggak kendur. “Misal di Jupiter, tinggal ganti pakai satu set punya Vega,” terang Yong Mustafa, kiliker Kemayoran, yang juga jago bikin motor kencang drag atau kohar alias korek harian.

Penggantian itu harus berikut gigi sentriknya. Soalnya bukan cuma jumlah rantai yang lebih pendek dan kecil. Gigi sentrik juga beda. “Yang sama dengan Vega cuma Honda Grand. Kalau motor lain sama, cuma beda di panjang,” tambah Ahon lagi.

Nah, untuk motor yang naik stroke, persoalannya pasti mencari rantai keteng lebih panjang. “Naik stroke di atas 10 mm, lazimnya pakai punya Tiger, Karisma atau Satria F-150. Itu bisa diterapkan untuk banyak motor. Termasuk Mio yang mau naik stroke. Soalnya, jumlah mata rantai keteng Karisma atau Tiger lebih dari 92 mata,” beber Adlan Songa, mekanik Putra Zidan di Jl. Joglo, Tangerang.

Sementara, untuk motor Suzuki, Smash bisa ambil punya Shogun 125. Kan jumlah mata rantai keteng Smash hanya 88 mata. Kalau butuh lebih panjang, bisa ambil punya Shogun yang 92 mata,” papar Herman Lo, nama lain Ahon.

Pas ketemu persoalan kebutuhan keteng nanggung, diakali dengan pemotongan jumlah mata. “Standarnya kurang panjang, sementara kalau ganti malah jadi kepanjangan, maka bisa dipotong. Seperti mata rantai biasa, minimal 2 mata,” terang Ahon yang juga sering naikin stroke.

Ada juga kiat Ahon lain. Substitusi bisa diambil dari rantai standar bekas yang sudah agak molor. “Nah, kadang justru pas. Saya sering berburu rantai keteng bekas, tapi yang nggak kendur banget lho,” papar mekanik berambut lurus ini.

>Obat Kompresi Bocor

Pengguna Suzuki Satria F-150 yang sudah melakukan bore up seringkali mengalami bocor kompresi. Kejadian ini begini langganan menimpa mereka yang sudah aplikasi piston Scorpio atau bore up hingga 190 cc.

"Hal itu karena bocor di bagian paking jika masih ngotot mengandalkan material standar," kata Didi Nurhadi, mekanik D2M di Jl. Kapin, No.1, Kalimalang, Jakarta Timur yang sering menggarap modifikasi Satria F-150 bore up.

Setelah meneliti beberapa masalah yang terjadi, akhirnya Didi menemukan bahan paking yang jitu untuk mengatasi masalah tadi. Yakni, menggunakan bahan tembaga.

"Keunggulan menggunakan tembaga adalah lebih kuat dan lebih megang antara head dan blok bawah. Sehingga gak bakalan bocor lagi. Tebal paking baru ini 0,9 mm dan cukup pakai satu lapis," lanjut

mekanik bujangan ini.

Sebenarnya ketebalan itu sama dengan kondisi asli. "Tebal paking orisinal 0,9 mm tapi 3 lapis. Nah kalau ini cukup 1 lapis dengan ketebalan sama. Paking yang berlapis juga makin besar kemungkinan bocor," tambah pria yang cukup disegani di komunitas drag bike Jakarta ini.

Oh, ya! Untuk jalur olinya juga harus dipindah ke samping. "Caranya dengan membuat jalur baru yang besar lubangnya seukuran baut 10," tambah mekanik yang bisa dicall lebih jauh untuk urusan paking ini di nomor 0856-1093-007.

>Perlebar Lubang Crankcase

Main bore up kalau sudah pakai piston gede, juga harus dibarengi penggunaan boring besar. Nah, supaya boring bisa masuk ruang crankcase, tentunya juga wajib perbesar lubang crankcase. Namun risikonya harus ngibrit ke tukang bubut dulu.

Kalau sudah masuk tukang bubut, butuh waktu lama buat antre. Kalau mau cepat, harus kasih tips dulu. baru deh tambah sama biaya yang harus dikeluarkan. Ketimbang repot, boleh coba pakai tool-kit untuk memperbesar lubang crankcase keluaran Kawahara.Alatnya sederhana dan bisa digunakan siapa saja. Untuk sementara baru bisa digunakan untuk Mio atau Nouvo. “Terdiri dari as utama dan bulatan seperti piringan tapi tebal. Untuk menggunakannya cukup dibantu bor tangan,” jelas Coki alias Yessy Liga Siswanto, bos Kawahara.Untuk menggunakan barang yang aslinya buatan Taiwan ini harus belah mesin dulu. Maksud utamanya untuk melepas setang piston alias seher supaya tidak menghalangi proses pelebaran jalan, eh maksudnya lubang crankcase. Juga lepas dulu empat baut tanam pengikat silinder.Setelah dibelah, crankcase disatukan tanpa isi. Dilanjut pasang tool kit bore up yang dilengkapi 4 baut yang dibenamkan di bekas lubang baut tanam pengikat silinder. Selanjutnya tinggal pasang gerinda tangan yang diikatkan dengan adaptor. Bila gerinda diputar, mata bubut akan memakan daging crankcase. Namun supaya tidak terlalu lebar, mata bubut harus diseting dulu. Info lebih jelas penggunaan perkakas khusus seharga Rp 1 juta ini silakan main ke Kawahara Racing di Jl. Cendrawasih, No. 6E-F,Sawah Lama,Ciputat, Tangerang.Telepon (021) 70993827.

PEMBESARAN KLEP

Pakai klep besar sering d pakai d motor kohar sekarang.....yg tujuannya supaya flow/aliran b.bakar k ruang bakar biar meningkat...sehingga jd motor UUD(ujung ujungnya d adu) cz performa motor dirasa dah naek........tapi...................

PEMBESARAN KLEP ADA BATASNYA GAN.........................BERDASAR PADA cc MOTOR ENTE.....

Kalau pembesaran klep terlalu besar n sembarangan tanpa d ikuti perbaikan porting seiring pembesaran klep flow bukannya bagus tp yg ad flow malah terganggu...velocity/kecepatan b.bakar harus antara 50-80m/dtk....ngetesnya....silahkan pinjam flowbench....:D

batasan pembesaran klep bs dilihat dr diameter piston tiap motor,klep masuk batasannya 50-55% dr diameter pston....

jika pengen torsi gede pakai klep yg 50% dr diameter pston......jika pingin power maksimum ya 55% dr diameter pstn......tp mengorbankan putaran bawah.....jika pingin keduanya....ambil ukuran yg paling efisien

itu kan untuk menentukan klep in........gimana ma klep ex,ap sama nentuinnya ma klep in.....tentu beda donk.....

Klep ex bergantung pada klep in,mudahnya diameter klep ex ya dari prosentase dr diameter klep in bukan dr diameter piston lg,cz tertuju pada sistem pembilasan ruang bakar.khusus klep buang patokannya dari 80-85% dr diameter klep in...

jadi ketika mesin sudah bore up..tentu harus itung ulang gan.....

smoga membantu...........

BERBENAH JALUR B.BAKAR/TRANSFER PORT 2tak.

Transfer port 2t std kyk f1z,satria,tornado,crystal sampe rgr ma mtor jambret/rx king dianggap bnyk lekukan g rata n d bbrapa bgian ad benjolan akibt dr cetakan pabrikan shngga menghambat laju aliran gas segar dr ruang crankcse yg menuju k ruang bakar.

Guna memperbaiki laju b.bakar n menambh tnaga mesin harus UUD(ujung ujungnya d oprek)wekekekek........

Ini akan menjadikan jalur bebas hambatan bagi si gas segar yg brangkat dr ruang crankcse menuju k ruang bakar.:D

ad 2 jenis transfer port yg d pakai pabrikan pmbuat mtor 2 ketuk ini.

-transfer port biasa digawangi ninja,fiz,rxz,rxking,rzr.

-transfer port dgn tmbhan boost port digawangi tornado,satria,crystal.

Bwt pmakai mtor 2t dgn transfer port biasa kyk fiz yg bntk std kn bnyak bnjolannya n g rata tuh.jalan kyk gni prlu dratain bkn pke aspal ato d cor lho,tp d ratain n d gedein pake mata tuner/mata korek.udh nih,belum sob kelar dratain lari k boring/liner yg sejalan ma transfer port kn trllu membentuk sudut tuh,hajar jg pke mata tuner trus djadikan sudut lancip.

Beralih k

mtor2 yg pakai boost port n ingin upgrade tnaga jg bs coy.bentuk boost port yg sempit letaknya d liner it yg menghambat gas segar yg menuju k ruang bakar bro.

Caranya tinggal potong n dirucingkan seiring dgn membesarkan jg transfer area trutama tiang yg membaginya tiang it bs ente tipis kn ato bs ente hilangkn skalian,guna melancarkan aliran gas segar k ruang bkar shngga akselerasi mesin jd bgus .

Trakhir smw it bth UUD(ujung ujungnya duit)bagi yg pemilik mtor tp g pny alat2.hehe.....^_^V

BORE UP HONDA 100CC PAKAI PISTON SONIC

Mendongkrak tenaga mesin Honda 100cc itu susah-susah gampang. penyebabnya, jarak keempat baut silinder terlalu dekat dengan liner atau boring. karena terlalu dekat, susah untuk dibore up gede-gedean, itu karena pilihan diameter piston pengganti jadi terbatas.kalo enggak tahu cara mengakalinya, memang begitu. tanpa geser baut mesin, paling besar hanya bisa pakai piston 54-55 mm. itu pun, boring sudah tipis dan mesin jadi cepat panas.untuk mengakali masalah ini, honda legenda dengan 100cc bisa adopsi piston honda Sonic dengan diameter piston 58 – 60mm.yang mesti dilakukan pertama kali adalah bongkar seluruh mesin, artinya bagian crankcase juga ikut dibuka.setelah itu, bubut bagian mulut crankcase yang menghadap pantat blok silinder sebanyak 3mm. bagian crankcase tetap kudu dibubut agar boring baru bisa masuk.kemudian lanjut ke silinder blok sendiri, sebelum memasang atau menentukan liner piston baru, kudu bilang ke tukang bubut, jelaskan papas bagian blok yang punya jarak renggang dengan baut blok sebanyak 2 mm.

jika langkah pertama sudah, lanjut membubut bagian blok yang berjarak lebih rapat. minta ke tukang bubut untuk menyamakan diameter agar berbentuk bulat sepenuhnya. tapi tukang bubut pasti sudah tahu harus bagaimana selanjutnnya, karena mereka juga biasanya sudah berpengalaman.nah… setelah itu baru pasang liner baru dengan diameter 60,5 mm, lalu tinggal pasang piston. mau ukuran 58 atau 60 mm, tinggal tentukan sesuai kebutuhan.setelah semua proses diatas dilakukan, sudah tentu kompresi melonjak dan tenaga lebih yahut…, karena kompresi tinggi, maka alangkah baiknya jika menggunakan bahan bakar dengan angka oktan tinggi, untuk menghindari ngelitik karena knocking.

SATRIA FU 150; SETING KOREK HARIAN BUAT PELAJAR

Riset ini didedikasikan untuk para pengguna FU yang masih berstatus pelajar. Mengapa? Karena sekarang ini aku sering liat dijalan semakin banyak anak sekolahan menggunakan FU sebagai sarana transportasi ke sekolah, beberapa tampak masih standar, dan beberapa telah di upgrade sedikit, seperti misalnya pasang knalpot free flow tapi tanpa diikuti langkah lain, jadinya hanya suaranya saja yang kenceng tapi larinya kalah dengan motor standar. Atau ada juga yang fokus ke tampilan saja dengan mengganti pelek dengan tipe jari-jari dan memasang ban super tipis (ban khusus drag maksudnya..), ini menurutku juga kurang baik karena klo mesin motor sehat dan bisa kenceng tapi trus gara-gara pake ban tipis jadi ga bisa belok saat digeber kan malah bahaya, Bro….coba banyangin, pas lagi kebut-kebutan ma Supra x (hehehe…) dan FU berhasil melibas dengan mudanya…tapi trus tau-tau nyungsep di tikungan karena traksi buat menikung kurang…kan tengsin jadinya .

Nah, buat adik-adik pelajar penggenjot FU…yang tua-tua juga boleh nyonto ding, berikut adalah tip up-grade yang (sebagian besar) dah dipraktekin langsung di motorku…yang jelas aku jamin dengan melakukan uipgrade seperti ini tidak akan membuat TTM kalian terlantar,,,piss…

1. Langkah pertama yg paling gampang, ganti Pilot jet dengan ukuran 17.5, bisa pake punya shogun lama. Harga palingan 30rb. Klo mau lebih murah pake merek Kitaco harnganya 17,5ribuan

2. Lepas paking kepala silinder, pake 1 lapis aja yang tengah, langkah ini berarti naikin rasio kompresi dari standarnya 10,2 menjadi sekitar 11,4. Langkah ini siy ke bengkel aja, misalnya sekalian pas servis besar. Klo mau naikin kompresinya lebih tinggi lagi, paking blok bawah bisa dilepas dan ga usah pake paking, cukup pake lem paking aja (yang atas tetep pake 1 paking), trik ini dah dicoba mekanik jogja dan terbukti piston gak tabrakan dengan klep ataupun ada kebocoran oli. Langkah lepas paking blok bawah ini pengen aku cobain tapi blum sempet, ntar pas servis besar lagi aja kayanya.

3. Porting lubang in & out. Lubang in dan out masing-masing di gedein diameternya 1 mm Yang ini juga harus ke bengkel. Beberapa bengkel top mematok harga 300rb hingga 500rb. Tapi bengkel2 balap rumahan palingan 100rb.

4. Ganti karbu (berarti langkah nomor 1 ga perlu), saran pake punya RX King (karena murah, dan cocok dan bisa langsung pasang ke intake manifold dan filter udara standar), spuyer bisa coba PJ 20 MJ 150, setelan udara 1,5 putaran berlawanan arah jarum jam (plis note tiap motor bisa beda2), posisi klip jarum skep di ulir nomor 2 dari atas. Alternatif lain bisa juga pake punya NSR SP yakni Keihin PE 28 harga barunya 600 rbuan yang Thailand (Awas barang palsu china). Klo ganti karbu, sebaiknya juga pasang keran bensin model kompresor buat gantiin aslinya yang model vakum…biar aliran bensin lancar…

5. majuin gigi TOP 1 mata, ini berarti majuin waktu buka tutup katub masuk dan buang. Kalo mau lebih advance lagi setingannya adalah klep masuknya dimajuin 1 mata trus buangnya dimundurin 1 mata…istilah teknisnya buat nyempitin LSA-nya (Lobe Separation Angle…buat optimalkan proses pembilasan di putaran tinggi…hehehe…bingung, bingung deh….), hasilnya juga mantap tapi kerenggangan klep harus dibikin lebih sempit (jadi in 0,07 mm dan out 0,1 mm) dari ukuran standarnya dengan cara mainin tebal shim-nya. Yang ini siy jelas mending ke bengkel aja deh…trus bengkelnya juga harus yang jago.

6. lepas saringan udara (klo dah ganti karbu), yang dilepas hanya elemen saringan udaranya aja…itu tuh yang ada ada kertas saringanya. Sedangkan boknya masih terpasang dan tersambung ke karbu . Kalo masih tetap mau andalkan karbu standar maka saringan satndar masih dapat dipakai/dipasang tapi kertasnya di lubangi dibeberapa tempat, guntingin aja, palingan 3 lubang ukuran 0,5 x 4 cm (panjang x tinggi). Bisa dilakuin sendiri

7. potong kabel koil 2 cm (=ngurangin resistensi kabel sekitar 10%), Bisa dilakuin sendiri. Ingat masang kabelnya lagi harus bener2 kuat, caranya ditusukin dan diputar hingga ngedrat.

8. ganti pake busi Iridium (saran yang agak murah pake merek Sindengen/SDG 30rb) hasilnya lumayan. Klo mau tetep pake busi standar juga gapapa, cuman atur lagi celahnya jadi 0,9 – 1 mm

9. oli pake yang khusus motor (merek apa aja yang penting asli), trus pake yang 10/40.

10. ganti knalpot free flow, saran yang murah dan cukup ampuh pake bikinan Edi Sawangan (yang pelat pernis cuman 250 rb)…yang jelas tampilan jadi lebih sangar bin bengis karena bahan knalpot dari pelat yang di pernis doing plus coklat-coklat kaya karatan …jauh dari kesan klimis yang sering ditimbulkan bila pake knalpot aluminium atau krom…hehehe…no offense ya buat yang pake knalpot mahal 2… )

11. Posisi as roda pada penyetel kekencengan rantai diusahakan pada posisi sedepan mungkin, klo perlu potong 2 mata rantainya. Keuntungannya, jarak poros roda depan belakang makin pendek jadi motor lebih lincah bermanuver..khasiat lainnya buat mengurangi bunyi-bunyian dirantai karena rantai beradu dengan lengan ayun.

12. Per kopling di ganjel kurang lebih 1 mm, bisa pake potongan per kopling (bisa pake punya motor apa aja asal diameter sama, harga palingan 15 ribuan), tapi mesti ditipisin pake gerinda dulu biar ga ketebelan. Langkah ini sebaiknya dibengkel aja deh. Trus di ujung kabel kopling yang di atas bak mesin, diujungnya dipakein per yang sering dipakai di rem teromol (harga 5 ribuan) untuk ngedorong tuas pengungkit kopling agar baliknya cepet. Hasilnya kopling jadi cepet baliknya dan motor langsung loncat begitu kopling dilepas….yang jelas kedua langkah ini bisa juga diganti dengan pasang per kopling racing (100 – 150 rb, tapi awas, beberapa pemakai per kopling racing mengeluh motornya cuman enak 3 bulan, abis itu per jadi lembek dan kurang nendang lagi….per kopling standar terutama yang CBU kayanya lebih durable dan dengan diganjel, kekerasannya akan setara dengan per racing). Tapi perhitungkan efek sampingnya yakni jari tangan kiri jadi pegel2 klo lewat jalan macet.

13. Pulser digeser 1 ampe 2 mili…yang ini aku ga tau kenapa bisa bikim motor makin melesat, tapi aku praktekin hasilnya memang berasa kok. Suruh orang bengkel aja yang mundurin.

14. nah klo semua langkah diatas…atau beberapa aja deh…udah dilakukan pasti performa motor dah melonjak. Tapi khusus untuk temen2 di Jakarta ato daerah yang ramai dalam artian trek lintasan pendek2 yang mengakibatkan ga bisa leluasa pol gas di gigi 5 ato 6…maka disarankan ganti gir depan pake yang 13 mata (standarnya 14 mata) bisa pake punya yamaha crypton ato F1ZR…beli aja yang buatan aspira atau indopart cumin 30 ribuan…hasilnya motor lebih narik lagi ampe gigi 6 sekalipun. Langkah ini tidak mengurangi Top Speed secara signifikan (lagian kan disaranin buat yang sering kena macet jadi ga pernah nge-top speed..hehe) malahan justru bikin motor lebih cepat menggapai top speed.

Bila dana masih ada
Langkah lanjutan adalah mengganti CDI, koil dan camshaft racing…paling ga untuk 3 item ini butuh 1,5 juta..tapi sangat setimpal bila dilakukan..hehe.. saran pake CDI XP Andrion HP 7 (400 ribu) dipadu ama koil andrion juga (170 ribu). Sebagai informasi, untuk teman2 di jawa tengah ma timur lebih suka pake CDI Rextor. Untuk CDI BRT sebenarnya bagus juga, hanya saja menurut produsennya dan dari hasil test, BRT hanya cocok bila koil masih pake yang standar…klo koilnya racing malah kadang drop tenaganya atau CDI-nya cepet mati.

Bila CDI telah diganti racing maka sebaiknya per klep juga diganti yang lebih keras, bisa pake merek2 racing seperti WRD, CLD, TK, dll…atao bisa juga pake aslinya tapi diganjal 1 mm (ini lebih recommended karena kasusnya sama dengna per kopling, yang racing kadang jadi lembek lama-lama…

Untuk camshaft/noken as bisa pake WRD, CLD, Kawahara, Akutagawa (850 – 1 jutaan…ato NMF yang hampir 2jutaan)…ato apalah terserah…soalnya aku sendiri blum nyobain klo yang ini. Klo dah ganti chamshaft pake yang racing berarti langkah No. 5 tidak perlu dilakukan.

Semoga berguna.

Porting Polish
Lepas packing, pake 1 aja yang tengah
Busi Sindengen Iridium
Karbu RX-King, PJ 20 MJ 150
PAIR dinon-aktifkan
Kabel koil potong 2 cm
Pulser dimundurin 2 mm
Per kopling di ganjal 1 mm
Semi open filter
Celah klep in 0,07 mm out 0,1 mm
Klep in maju 1 mata, out mundur 1 mata
Gear 13/43

Performa: gigi 4 120 kpj (mentok limiter)..gigi 5 135 kpj…gigi 6..blum pernah ketemu jalan yg cukup sepi buat full throttle…

tabel spuyer ne...

mempelajari kem dohc

mempelajari kem sohc

KARBURATOR PE

“Karburator yang mampu memuaskan keinginan jutaan orang “
Alias karbu sejuta umat, disukai banyak orang karena fiturnya : 

• Ukuran venturi bebas memilih mulai dari 20mm ada, ampe segede gajah 38mm ada. Yang asli SUDCO bisa kalian liat tuh setelan gas (stasioner) warna item kecil. Jadi yang biasa kalian pake warna kuning itu adalah punya NSR SP, alias bukan SUDCO punya, bukan PE no.1 nya. Ya gpp namanya performa menyesuaikan kantong cekak hehehe..
• SKEP bulat berlapis Chromium
• Performa tinggi dengan harga ekonomis

Bagi penyuka kecepatan, cocok untukharian maupun balap drag motor bebek 105-125cc maupun kelas skutik bore up hingga 200 cc karena kemampuannya untuk direamer menjadi 31mm.

PJ Carburetors

“Karburator terbaik untuk motor 2 TAK”
PJ karburator sudah terbukti kemampuannya karena skep model oval yang unik ini. Memiliki kemampuan untuk membuat mesin memiliki respon jauh lebih cepat daripada karburator standard ber-skep bundar. Keuntungannya adalah akselerasi lebih cepat dan peningkatan performa mesin.
PJ Features

• Oval skep dilapisi chrome licin untuk respon gas terbaik
• Ukuran skpe lebar untuk menambah tenaga dan meningkatkan aliran udara pada RPM bawah ke tengah.
• Mudah untuk setting basah dan mengontrol kecepatan
• Kemudahan spare part dan ukuran jet
• Model sangat popular

PJ Oval 34mm slide ini sangat cocok untuk ATV & Motocross. Karburator ini banyak di aplikasi bikers CBR 150cc dan lainnya.

PWK General: PWK Carburetors

“Menghasilkan tenaga tanpa kompromi”
Dunia motorcross kenal PWK. Karburator KEIHIN satu ini sangat dominan pada mesin motorcross, karena kehebatan performa mereka beradaptasi dengan banyak merk mesin pabrikan. Inilah Performa superior karburator KEIHIN. 
PWK Features

• Skep SEMI FLAT (D) dengan lapisan Chrome untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada RPM tinggi
• Ukuran mulut karburator yang lebih besar untuk maksimalisasi tenaga.
• Kemudahan setingan karburator.
• Quad Vents: Mengurangi tenaga drop saat udara melewati venturi
• PWK Air Strikers: Mengarahkan udara langsung menuju nosel utama untuk membangkitkan sinyal dan respon gas

ganti roler naikin top speed

Loler Pada Motor Matic

Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang terpenting adalah berat dari roller. Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda. Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

Meningkatkan Aselerasi dan Top Speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-”utak-atik” roller, Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: “Aselerasi” atau “Top Speed”.
Bila kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, kondisi yang “stop and go”, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram.
Namun bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan – rekan Anda. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

Membersihkan Roller

Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Aselerasi dan Topspeed Bersamaan

Saat ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi. Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan…

Roller ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun kedepan.
Roller Dr. Pulley ini tersedia untuk berbagai merk scooter matic yang beredar di Eropa dan Taiwan seperti Yamaha Majesty (125 dan 250), Honda, Kymco, Suzuki Skywave 250, Piaggio, GY6 Based Scooter (Kymco, SYM), Gillera, Aprilia, Malaguti, Peugeot.
Untuk beberapa Tipe Scooter Matic yang berada di Indonesia dapat juga di terapkan: Honda Vario, Suzuki Spin 125, dan Kymco semua jenis matic (Trend 125, Trend SR 125, Easy/Easy JR 100, Free LX 110, Free EX/ECX/MX 100, Dink 150, Grand Dink 250, dan Xciting 500).
Ide Konstruksi, Bahan, dan Bentuk dari Sliding Roller Dr. Pulley ini telah dipatenkan oleh penemunya, dan telah beredar ke negara-negara eropa dan Amerika.
Hasil Test Performa:

Dimana Membeli Dr. Pulley ?

Maaf sy gak bisa melayani lewat nomer HP :) pulsa saya terbatas :D Jadi tanya-jawabnya di sini saja.
Beli sliding roller bisa di Dutamatic Bandung, terakhir saya kesana masih ada barangnya, atau bisa hubungi teman-teman angkringan atau masuk ke kymco.or.id. Beberapa rekan telah mengimpor sliding roller, hit clutch, dan variator dr.pulley dari Taiwan. Anda juga bisa memesan melalui situs ebay, hanya untuk diketahui, Yamaha Mio, Suzuki Spin, Suzuki Skywave, Honda Beat, Honda Vario, tidak terdapat / populer di wilayah eropa / taiwan. Hanya saja, beberapa rekan per

Tidak Perlu Per Klep Racing

Biasanya, lift atau angkatan klep tinggi butuh per klep handal. Sebab kerja pegas klep sangat berat untuk setingan lift di atas 7,8 mm. Tak heran kalau gampang lemes atau ogah nendang. Motor jadi peeess.., nggak ada tenaga karena klep bocor akibat per nggak sanggup kerja. Terlalu…! Tapi Ergus, rider sekaligus kiliker skubek from bengkel R-59, Ciputat, Tangerang, punya resep jitu. “Tidak perlu pake per klep racing. Cukup per standar yang terbukti bisa tahan,” terang pria yang masih turun balap di OMR Honda ini. Dibuktikan pada setingan Yamaha Mio, yang dipake balap khusus skubek di Sentul kecil beberapa waktu lalu. “Padahal, lift sampai 8 mm. Tapi klep standar kuat dan nggak sekali pake langsung lemes. Bisa beberapa kali balap. Juga tahan digeber harian,” terang Ergus. Cowok berambut jabrik ini hanya papas pakai gerinda bagian atas per klep. “Kira-kira separuh dari batang per, deh. Itu membuat ada jarak alias nggak terlalu rapat saat dipasang dengan setelan lift tinggi. Sehingga, potensi mesin ngok, karena per nggak bisa maen, bisa diatasi,” papar Ergus, yang di KTP juga Ergus, tanpa tambahan lain. Di skubek, pakai per klep standar dipastikan cukup. Sebab rpm di skubek jarang tinggi. Kan meski digeber abis ada beban dari roda. Jadinya putaran mesin ditahan roda. Gasingannya enggak bisa tinggi. Per standar masih bisa melayani keperluan begitu. Soal ketahanan, Em-Plus juga sudah buktikan sendiri di kelas khusus wartawan. Kan ikut pakai skubek itu waktu balap di Sentul kecil. Dipakai 4 race di hari yang sama, per-klep enggak ada masalah. Motor tetap ngacir. Malah Em-Plus bisa jadi juara di kelas khusus wartawan hanya bermodal Mio bore-up 150 cc iini. Sayangnya, Ergus justru apes saat turun kelas profesional. Gedubrak saat lepas start, meski sempat ngibrit ke depan. LSA RENDAH SANGAR DI BAWAH Cukup atur setelan klep 1,5 mm untuk klep in dan 1,8 mm untuk klep ex, kem aftermarket racing produk Kawahara langsung berubah drastis. “Aku belum ukur durasinya. Tapi, yang pasti Lobe Separation Angle (LSA) dibawah 105 derajat,” terang cowok yang risetnya dibantu Akiang, abangnya yang jago korek bebek balap 4-tak. Secara teori, efek desain kem LSA rendah, membuat overlap jadi tinggi. Karakter motor kayak itu, lazimnya memang kedodoran di bawah. Tenaga puncak baru didapat pada rpm tinggi. “Emang gitu. Awalnya atasnya doang yang bengis. Nah, bawahnya diakalin dengan ubahan roller,” terang cowok mantan andalan tim BRT ini. Roller diganti pakai ukuran lebih enteng yaitu 7 gram. “Selain itu, puli yang juga sudah ganti produk aftermarket juga dipasang pada lubang lurus, bukan yang agak bengkok. Kan gerakan CVT jadi lebih cepat,” ungkap Ergus yang doyan pake celana pendek. BORE 57 MM KOMPRESI 14 : 1 Untuk sesuaikan kelas di 150 cc, Ergus manfaatkan ubahan dengan memakai piston jadi 57 mm. “Boring diganti bukan dipapas karena takut terlalu tipis,” tambah pria yang rambutnya rajin disemir merah sedikit rada kuning. Hasilnya kapasitas silinder hanya 147,7 cc. Belum lewat dari 150 cc. Itu akibat piston ukuran 57 mm cuma sedikit diubah pada bagian kubah. Tentu supaya masuk ke head silinder. “Squish pada head silinder ikut diubah jadi 90 derajat. Sama klep karena ganti ukuran 28 mm (in) dan 24 m (ex),” paparnya. Meski klep lumayan gambot, karbu tetap pake standar. “Akiang bantu seting karbu. Cuma ganti pilot-jet jadi 40 dan main-jet jadi 112. Emang kesannya terlalau kering,. Tapi taunya pas tuh,” tambah cowok yang bertekad masih tetap akan balap, meski sibuk dagang. DATA MODIFIKASI Belt : Mitsuboshi Sok belakang : RGS Tabung sok depan : Trusty Knalpot : Standar Bobok CDI : BRT Dualband 34/36 Kem : Kawahara

nah mengujicobakannya dan cocok di Yamaha Mio, Suzuki Spin, dan Honda Vario.
Sumber Gambar:

rubah sudut klep

OTOMOTIFNET - Minggu lalu dibahas perlakuan terhadap klep baru. Terutama pada bagian bibir payung klep. Harus dibikin dua sudut bertingkat. Sudut paling bawah 45 derajat dan atas 30 derajat (gbr. 1). Maksudnya supaya aliran gas bakar lebih lancar dan mampu meningkatkan tenaga mesin.

Suwarno Harjo Setio selaku produsen klep TK mewanti. Katanya dua sudut bertingkat itu harus diimbangi juga pada sitting klep atau dudukan katup. “Supaya klep mampu menutup rapat dan kompresi tidak bocor,” jelas Koh Setio yang juga bos Polaris Variasi di Kebon Jeruk III, Kota, Jakarta Barat itu.

Lebih rinci tentang pembuatan sitting klep, Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana kasih penjelasan. “Diameter dalam sitting klep juga harus dibikin multi-angle seat. Tingkatanya yaitu 75o, 60o, 45 derajat dan 30 derajat (gbr. 2),” tambah tukan bubut dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.

Dari tingkatan itu bisa ditebak. Nantinya sudut 45^o di bibir payung klep akan ketemu dengan sudut 45⁰ di sitting klep. “Jadi klop dan tidak perlu terlalu lama skir klep,” jelas Chandra yang menyandang gelar Master of Valve Setter ini.

Lebih jauh Chandra yang masih lajang itu juga kasih penjelasan. Katanya permukaan diameter dalam sitting klep juga harus dibikin radius atau jari-jari. Besarnya jari-jari itu 10-12% dari diameter klep. Lebih jelas silakan perhatikan gambar (gbr. 3).
Paling penting lagi supaya aliran gas bakar lancar jaya kudu cermati besar diameter dalam sitting klep. “Menurut teori sih 88 sampai 90% dari diameter payung klep,” ungkap brother yang sedang mendambakan pasangan hidup baik hati itu.
Misal klep isap TK 28 mm yang banyak dipakai mekanik untuk bebek 4-tak 125 cc. Tinggal dikalikan 28 x 88% = 24,6 mm. Jika mau lebih besar tinggal hitung dari 28 x 90% = 25,2 mm.
Perlu diperhatikan juga ketika membuat dudukan klep yaitu diameter luar. Menurut Chandra tergantung dari diameter klep dan luas ruang bakar. Misalnya Chandra pakai klep TK 28 mm. Diameter dalam sitting klep 24,6 mm dan diameter luar 30 mm.
Satu lagi yang mesti diperhatikan yaitu tinggi sitting klep. “Supaya tahan pukulan tingginya 5-6 mm. Bahan yang digunakan besi ancuran (iron cast) atau albronch,” jelas Chandra yang bisa ditanya lebih jauh soal dudukan klep di (022) 6022179.
ALBRONCH DAN TEMBAGA
Bikin sitting klep banyak tukang bubut sudah pada tahu. “Paling sip material albronch. Selain lunak juga tahan pukulan,” cerita Wok Sutrisno yang bos bengkel bubut Budi Jaya Tehnic di Rancabolang, Margahayu, Bandung.
Untuk bahan bos klep, Wok memilih tembaga.  “Punya sifat licin tapi tahan gesek,” jelas Wok yang banyak pasang klep besar di Suzuki Smash dan Shogun 125 tim Suzuki AHRS.

porting

Kohar (korek harian) Tiru Korek Thailand

Bukan zamannya lagi motor kencang identik dengan suara knalpot berkoar. Apalagi sekarang banyak motor berisik ditilang polisi. Nah, lebih baik tidak berisik tapi masih tetap biasa diajak ngibrit. Tiru saja trik dari Thailand yang ketat aturan polusi suaranya.

Siapapun pengguna knalpot racing di jalanan pasti kena tilang. “Itu fenomena yang terjadi di sini,” jelas Supat Tantanung, bos TDR Thailand ketika riding bareng Em-Plus di jalanan Bangkok sambil menunjuk semua motor di sana kanlpotnya standar.

Lalu bagaimana kencang tapi aman tanpa diburu polisi. Daripada macam penjahat atau koruptor yang selalu main kucing-kucingan. Nih caranya.

GANTI LEHER

Trik yang paling simpel diterapkan bikers Thai mengakali knalpot standar tapi tenaga meningkat. Tidak mengubah atau bobok silencer agar suara cempreng. Kalau begini pasti ketahuan polisi. Untuk itu hanya leher pipa buang yang diganti. Dibikin lebih besar atau tekukan lebih landai. Ini Em Plus jumpai di super market variasi Panom di Thai. Banyak banget leher knalpot racing. Kondisi seperti ini dirasa enak bagi pengguna Yamaha. Sebab leher knalpot bisa dilepas. Seperti di Jupiter-Z atau Scorpio. Antara silencer dan leher memilii sambungan yang bisa dilepas. Tinggal diganti leher racing sudah ngibrit. Trik macam ini pernah dites Deden Arsyad, mantan pembalap era 80-an. Bersama Honda Jepang melakukan riset di motor balapnya. “Ganti leher knalpot sudah mengubah karakter mesin,” jelas Deden. Nah, kalau hanya ganti leher tidak perlu ubah spuyer. Sebab dari hasil dynotest, mesin 4-tak standar ganti knalpot racing tidak perlu ganti spuyer. Kalo maksain spuyer digendein tenaga malah melorot.

MAIN PORTING

Cara ini memang trik paling halus. Tidak diketahui lawan kalau motor besutan ente tenaga sudah melonjak. Seperti pernah dilakukan Tomy Huang dari BRT (Bintang Racing Team). Meriset Supra X 125 tenaganya bisa 14 dk hanya mengandalkan knalpot standar. Naik jauh dari standar yang berkisar 9,7 dk. Angka itu didapat sebagian besar dari main porting lubang isap dan buang. Aliran gas bakar dibikin lebih landai. Agar lalu lintas gas bakar lebih singkat dan bersih. “Hasilnya pembakaran maksimal,” jelas Tomy yang menjual Honda Supra X 125 versi racing harian. Selain itu, Tomy Huang juga menerapkanm teknologi seperti biker Thai. Pasang CDI yang mangatur ulang waktu pengapian. Biasanya dibikin advanced sekitar naik 1-2 derajat dari standar pada putaran atas. Bawahnya masih dibiarkan asli pabrik.

KAKI-KAKI SHOW

Sebagai pembuktian motor kencang dan gaul, di Thailand hanya ditunjukan lewat kaki-kaki. Terutama di skubek. Banyak dijumpai penggunaan pelek dan ban ceking. Diameter cukup gede, yaitu 17 inci. Seperti motor drag. Sekarang lagi ngetop kaki-kaki mungil macam ini. Coba aja datang ke toko variasi di Thailand. Susah melacak pelek dan ban lebar. Kalau ada, peminat atau pembelinya pasti pedagang dari Indonesia.

tips & trik korek harian

Suwarno Harjo Setio yang pembuat klep TK mengklaim klep buatannya bolt-on alias tinggal pasang. Tapi, katanya tidak melarang mekanik untuk modifikasi atau menyesuaikan dengan keperluan balap. Misalnya bibir klep didesain ulang sesuai sudut kemiringan sitting klep.

Seperti dilakukan Bobeng alias Sugiono dari Bintang Racing Team itu. “Setiap klep yang digunakan untuk balap pasti didesain ulang. Terutama pada bibir payung klep,” jelas Bobeng yang menjabat posisi sebagai research and development itu.


Bobeng yang berpengalaman di balap puluhan tahun itu memberi edukasi atau pembelajaran. “Sekaligus juga mengingatkan kepada para mekanik. Soalnya banyak yang menyepelakan penyesuaikan sudut bibir payung klep,” jelas mekanik berkacamata itu.

Menurut mantan crosser itu, sudut payung klep harus dibikin ulang hukumnya wajib. Soalnya klep standar pabrik atau aftermarket biasanya hanya satu sudut. Padahal di motor balap yang butuh aliran gas bakar lancar perlu dua sudut.

Terdapat dua sudut bibir payung klep yang dikikis. Pertama, sudut bibir paling luar dari lingkaran payung katup. Dikikis sampai sudut 45 derajat. “Permukaan inilah yeng nempel pada sitting klep (dudukan katup) ketika terpasang di kepala silinder,” cetus Bobeng yang bapak dua anak itu.

Permukaan kedua yang lebih atas yaitu dikikis sampai 30 derajat. Ini disebut sudut kemiringan lingkaran dalam. Permukaan ini perlu dibentuk sudut agar aliran gas bakar tidak terhalang. Lalu-lalang jadi lebih lancar tanpa adanya benjolan yang menghalangi.

Cara seperti ini bukan hanya untuk mempercepat proses skir klep atau menahan kebocoran kompresi. “Namun juga sangat menunjang dalam kecepatan aliran gas bakar. Berdampak terhadap kenaikan daya kuda mesin,” ucap Koh Setio yang juga buka Polaris Variasi di Jl. Kebon Jeruk III, No. 51, Kota, Jakarta Barat.

PISAU CUKUR KLEP

Untuk membentuk 2 sudut di bibir payung klep diperkulan alat yang namananya reface valve (RV). Berbeda dengan sitting valve cutter. Reface valve untuk membenahi klep. Sedang sitting valve cutter untuk membenahi dudukan atau sittingklep. RV terdiri dari dudukan pisau dan bodi pemegang. Dudukan pisau bisa dibolak-balik. Sisi atas mata pisau dibuat miring 45 derajat. Sedang sisi bawah mata pisau miring 30 derajat. Jika mau digunakan, mata pisau bisa dibolak-balik. Untuk mencukur sudut bibir luar payung klep menggunakan mata pisau 45 derajat. Sisi dalam lingkaran payung klep pakai yang 30 derajat. Punya RV dipastikan jadi jarang beli katup. Cukup pakai klep lama yang diatur ulang. “Asal tidak bengkok, semua klep bekas bisa dipakai lagi,” jelas Bobeng yang juga menjual RV untuk para mekanik dan umum. Lebih pasti dan jelas soal RV monggo calling di 0811-913-226.

Ciri Klep Racing

Sekarang eranya 4-tak. Klep memegang peranan penting untuk mengatur sirkulasi gas bakar. Namun untuk keperluan balap diperlukan klep racing. Tentunya punya ciri dan karakter berbeda dibanding klep standar. Lantas, apa aja perbedaannya?

Klep racing tidak hanya enteng tapi juga tahan pukulan. Makanya dibuat dari bahan ringan. Seperti dari titanium. Namun bikin harganya menjadi tinggi. “Paling penting tahan magnet,” ungka Suwarno Harjo Setio, bos produsen klep TK.

Karakter tahan magnet bisa mudah ditebak. Jika klep dekat magnet atau besi brani tidak akan nempel. “Sifat ini menguntungkan karena tidak mudah dihinggapi kotoran. Terutama serbuk atau geram besi,” jelas Koh Setio dari Polaris Variasi di Jl. Kebon Jeruk III, No. 51, Kota, Jakarta Barat.


Klep tahan magnet cocok untuk katup buang. Sehingga kotoran sisa pembakaran tidak mudah hinggap di bagian itu. Soalnya akibat kotoran yang nempel itu menghalangi laju gas bakar. Bikin aliran tertahan dan merugikan.

Disamping itu juga, klep racing punya batang kecil dan enteng. Sehingga tidak berat dan tidak banyak gesekan. “Makin besar batang klep, bikin gesekan gede dan mengurangi tenaga mesin,” tambah Koh Chandra, bos bengkel bubut Master Tjendana, Bandung.

Dibutukan klep ringan juga ada hubungan dengan kerja pegas katup. Jika klep berat, kerja pegas makin berat. “Mempermudah terjadinya floating atau telat balik,” ungkap Chandra yang sedang mendambakan pasangan perkawinan baik hati itu.

Lebih jauh Tomy Huang yang bos Bintang Racing Team kasih penjelasan. Batang klep kecil tidak hanya ringan gesekan dan enteng di bobot. Tapi, juga bikin bos klep jadi kecil dan tidak menghalangi aliran gas bakar di lubang porting.

Lebih jelas lagi, klep racing bisa dilihat dari dimensinya. Paling sederhana bisa lihat dari payung klep. Sambungan antara payung dengan batang klep tidak terlalu gendut. Sudut yang lumayan tajam dimaksudkan agar tidak menghalangi aliran gas bakar.

Paling penting lagi coba perhatikan batang klep dekat payung. Di sana dijumpai batang yang mengecil. “Dimaksudkan ketika klep membuka, batang kecil itu posisinya tepat di tengah lubang porting,” cerita Tomy yang belajar ilmu porting di Australia itu.

PERMUKAAN KASAR

Pada klep racing juga harus memperhatikan permukaan tertentu. Terutama pada bagian yang dialiri gas bakar. Posisinya pada bagian yang ada di lubang porting. Yaitu permukaan dalam payung dan batang klep bawah. Pada bagian ini harus kasar. Bisa dilihat dari klep TK. Pada bagian ini sangat kasar. “Dimaksudkan supaya gas bakar tidak mengembun dan kotoran gampang lepas. Kasarnya sama dengan lubang porting,” cerita Koh Setio yang riset klep sejak 1998 lalu itu. Permukaan kasar kebalikan dari sifat kaca yang halus. Bila disemprot gas misalnya, atau ditiup pakai mulut pasti jadi berembun. Ini sama dengan lubang porting jika dibikin kelewat halus. Makanya gunakan ampelas ukuran 1.000 untuk menggerusnya biar kasar.

sumber : motorplus

Antara Piston dan Klep

Jangan Terjebak Lebar!

Sudah banyak tukang bubut jago ganti klep 4-tak dengan ukuran payung lebar. Akibatnya banyak salah kaprah. Katanya, mau kencang kudu pakai payung klep lebar selebar-lebarnya. Padahal itu salah kaprah, Cuy!
Contoh sederhananya seperti aliran air dalam slang. “Jika ukuran slang besar, air yang mengalir kurang deras. Sama seperti payung klep kegedean,” ujar Tomy Huang dari Bintang Racing Team alias BRT.

Payung klep terlalu besar, tenaga atau torsi dihasilkan berkurang. Padahal, untuk membangun motor kencang, butuh aliran atau velocity gas bakar kencang juga.


Pendapat senada, diakui Chandra Sopandi dari Master Tjendana. “Bikin 4-tak berlari, butuh harmonisasi cc mesin dengan diameter payung klep,” ungkap pria yang punya bengkel bubut di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung, Jawa Barat.

Menurut pria lumayan ganteng dan sedang cari pasangan hidup ini, ada dua acuan. Pertama, merujuk Graham Bell, pengarang buku Four Stroke Performance Tuning Inggris. Pria yang sudah berkecimpung dalam riset selama 28 tahunan ini, membuat tabel besaran klep sesuai kapasitas silinder.

Misal, di motor bore up 125 cc. Disarankan pakai klep in diameter 1,16 inci. Kalau dijadikan mm dikalikan 25,4. Maka hasil yang didapat 29,4 mm. Begitu juga klep buang yang disarankan pakai 1 inci atau 25,4 mm.

Dengan pemakaian klep ini, power terjadi di 7.000-8.000 rpm. Malah rpm bisa bertambah lagi menjadi 8.500–9.000 rpm, jika diameter silinder lebih besar dari langkah (over-square).

Acuan kedua, lebih mudah buat dipakai. Menentukan diameter payung klep pakai rumus 0,5-0,6 dikalikan diameter piston. Itu buat klep masuk. Sedang klep buang sekitar 80-86 persen dari besar klep masuk.

“Metode ini, juga didapat dari Graham Bell,” kata Tomy yang tak hanya jago bikin CDI programable, tapi juga jago bikin motor balap. Ambil contoh! Pakai diameter piston 65 mm, maka klep masuk ukuran 32,5 mm. Sedang klep buang atau ex berarti ukuran 27,6 mm.

“Tapi tergantung dari mekanik itu sendiri. Biasanya jika hasil pembagian memiliki koma di belakang, maka bisa pakai ukuran klep setingkat di atas atau di bawah. Misal, 27,7 mm. Maka bisa pakai klep 27 atau 28 mm.

Menurut Tomy lagi, menghitung dengan cara ini ada kompromi. Misal, kalau mau dapat torsi lebih cepat, bisa bagi diamater piston dengan perbandingan lebih kecil. Misal, 65 mm dikali 0,5. Bukan 0,6. “Ini semua berdasarkan pengalaman,” bilang Tomy.

PENGARUH BATANG KLEP

Memilih klep payung lebar memang susah. Banyak sih terapkan dari mobil. Tapi risiko yang ditanggung tidak sebanding. Batang klep kelewat besar punya bobot berat dan gesekan gede. “Lebih bagus pakai yang punya motor, batangnya kecil. Cari yang aftermarket,” anjur Suwarno Harjo Setio, produsen klep TK dan bos toko Polaris dari Kebon Jeruk III, No. 51, Kota, Jakarta Barat. Itu bikin Koh Setio membuat klep TK dengan berbagai tingkatan. “Seperti Jupiter-Z, klep in standar 23 mm. Variasinya dari 23 sampai 31 mm. Sedang klep buang standar 20 mm, penggantinya ada sampai 24 mm,” jelas bos Koh Setio yang bisa ditanya soal ukuran payung klep lewat (021) 6248852.

sumber : motorplus